El Clúster Marítimo Español (CME) celebró un nuevo Encuentro con la Mar de gran relevancia para abordar la competencia portuaria en el Mediterráneo y los efectos disruptivos del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS). Los puertos constituyen un núcleo tractor importantísimo para la economía española, siendo la principal vía de entrada y salida para la mayor parte de las mercancías del país, con cerca del 80% del comercio de España moviéndose por mar.
La jornada contó con expertos como Kevin Borg, CEO del Malta Maritime Forum; Luis Núñez Vera, Jefe de Estrategia y Proyectos Europeos de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras; y Antonio Bordils, CEO de Boluda Towage.
Un impuesto perverso
El consenso entre los ponentes fue que el ETS, aunque persigue el buen fin de la descarbonización, está mal diseñado y produce una grave distorsión en el mercado marítimo europeo. Antonio Bordils calificó el ETS como un «impuesto perverso» de la Unión Europea que, además de distorsionar, es variable, ya que las emisiones (EUAs) cotizan. Se señaló que el impuesto no es «ecológico,» pues el dinero recaudado (estimado en 1.000 millones de euros anuales) lo cobra el Ministerio de Hacienda, y los fondos no revierten adecuadamente al sector para la descarbonización.
Luis Núñez Vera, por su parte, lamentó que la DG Clima se mantenga firme en su posición de aplicar el ETS al 100%, sin adaptarse a un marco transitorio. Hizo hincapié en que la solución está en una medida global de la OMI, ya que las medidas regionales distorsionan el mercado.
El impacto más grave del ETS es la fuga de carbono (carbon leakage) y la fuga de negocios (business leakage), debido a las prácticas evasivas de las navieras que buscan evitar el coste adicional. Borg explicó el caso de Malta. Dado que esta es una «roca en medio del mar», su economía depende de conexiones de envío eficientes y directas para importar materias primas y exportar bienes. El costo del ETS es cero si una ruta evita tocar cualquier puerto de la Unión Europea. Esto ya ha provocado que rutas regulares hayan sido desviadas hacia terminales de trasbordo en el norte de África, como las de Egipto y Marruecos. Malta corre el riesgo de perder conectividad directa con más de 150 puertos a nivel mundial. Irónicamente, esta situación aumenta las emisiones de carbono, ya que se requieren buques alimentadores (feeder vessels) adicionales para transportar la carga desde el norte de África hasta Malta.
En España, Algeciras, junto con Valencia y Barcelona, impulsa un Observatorio de la Fuga del Carbono para evidenciar a la Comisión Europea los impactos reales. Núñez Vera presentó casos reales, como el Britannia Service de MSC, que consigue un ahorro anual de 35 millones de euros en concepto de ETS al hacer escala en puertos británicos como Liverpool. Otro ejemplo mostró que una reconfiguración de ruta evitó 32 millones de euros en costes de ETS en un servicio que anteriormente escalaba en Algeciras.
Competencia desleal
La competencia con el norte de África es un tema central. Bordils subrayó que el éxito de Tanger Med no se debe al ETS (el puerto ya movía 10 millones de TEUs antes de su implementación), sino a un modelo de gestión empresarial altamente eficiente impulsado por el gobierno de Marruecos. El puerto se enfoca en la rotación máxima de su activo más finito: el muelle. Vera también advirtió que Marruecos opera con una velocidad de desarrollo de proyectos a «Fórmula 1» y está desarrollando el nuevo puerto de Nador West Med, con una capacidad inicial de 3,5 millones de TEUs, que será explotado por los mismos terminalistas que operan en puertos españoles (MSC y CMA CGM). Se teme la fuga de inversión fuera de Europa, pues las navieras son clientes y socias que simplemente juegan con las reglas impuestas.
Algeciras se encuentra en una clara desventaja, ya que a pesar de la definición de «puerto transparente» (que obliga a declarar el 50% de las emisiones internacionales si tocan Tanger Med o Port Said), los puertos nuevos como Nador West Med o los puertos británicos tienen un coste ETS de cero, creando una vía de escape «bastante clara». Ante la rigidez de la Comisión Europea (DG Clima), los ponentes se enfocaron en las medidas que pueden tomar los puertos europeos para seguir siendo competitivos.
Bordils enfatizó que los puertos deben competir a través de la eficiencia y la regularidad del servicio, ya que competir en costes laborales con el norte de África es imposible. Propuso que se revise el modelo de gestión portuaria para gestionar toda la cadena logística de manera integral, en lugar de que cada servicio (terminal, remolcadores, etc.) mire su propio ombligo.
Por su parte, Núñez señaló que las autoridades portuarias deberían reducir las tasas para favorecer la actividad y atraer tráfico. Destacó las líneas de trabajo en Algeciras, incluyendo la mejora de las conexiones ferroviarias, la descarbonización de las líneas del Estrecho (como el modelo de buque 100% eléctrico de Balearia) y la innovación digital para optimizar procesos (como el Just-in-Time para la llegada de buques).
Borg concluyó que el escenario más realista es que la UE «entre en razón» y se alinee completamente con el Marco Neto Cero de la OMI para evitar la competencia desleal y el aumento de las emisiones.
La situación actual, marcada por la falta de una regulación global y la imposición de una carga fiscal sin retorno claro para la descarbonización, está restando la capacidad de inversión necesaria para que los armadores implementen nuevos combustibles y tecnologías. La Economía Azul Europea debe ser considerada como una gran carrera de obstáculos: mientras que nuestros competidores en África corren por una pista lisa, el ETS nos obliga a saltar barreras burocráticas y fiscales, desviando nuestro esfuerzo del objetivo final de la eficiencia y la sostenibilidad global.