Desde el pasado 19 de noviembre, han sido objeto de ataque en el Mar Rojo más de 40 barcos; la tripulación de uno de ellos continúa secuestrada y la de otro, tuvo pérdida de vidas humanas. Una situación derivada demlos ataques por parte de los huties a determinados buques que navegan por la zona y que afecta de manera directa al consumo en España y en todo occidente y que hoy se ha analizado desde todas las perspectivas del tráfico marítimo: los armadores- responsables del barco y su tripulación-, los fletadores- responsables de la carga-, las aseguradoras y la legislación internacional.
La mesa “Transporte, Seguro marítimo y geopolítica”, moderada por Javier Portales, socio Albors Galiano Portales y miembro titular del Comité Marítimo Internacional, ha despertado un gran interés entre los asistentes al 63 Congreso Internacional de Ingeniería Naval e Industria Marítima, puesto que representa la situación más grave para el comercio internacional de las últimas décadas. Y como ha reconocido el abogado Jaime Albors, Socio de Albors Galiano Portales, “no parece, por las características de este conflicto, que vaya a resolverse pronto”.
Como ha reconocido Javier Portales, la situación en la zona gozaba de cierta tranquilidad por haber quedado controlados los ataques por piratas en Somalia. Sin embargo “los ataques vienen ahora por parte de los hutíes, que atacan con misiles, drones o ataques desde helicópteros”. “Los barcos están utilizando la posibilidad de comunicar a través del AIS que llevan tripulación o carga china o de países no aliados de Israel, pero no siempre sirve”, ha asegurado Portales.
Como ha explicado Juan Cremades, director de flota de Marflet Marine, “el Canal de Suez es tremendamente importante para el comercio mundial, ya que por él transita el 10% de la mercancía que se mueve por el mar y hasta un 20% cuando hablamos de carga líquida”. ¿Por qué? Sencillamente, ha explicado, navegar a través del Canal de Suez permite a los armadores ahorrar hasta un millón de dólares en una ruta del Golfo Pérsico a Europa para un barco que navegue a la velocidad habitual de 13 nudos: más 350.000 euros en combustible y entre 500 y 600.000 euros que representan los 15 días de reducción en el tiempo de viaje. “En octubre de 2023 el número de tránsitos era de entre 70 y 80 y ahora se ha reducido a la mitad o más”, ha asegurado.
Sin embargo asegura que para ellos la decisión ha sido fácil de tomar: no transitar por el Mar Rojo. “Cuando se toman decisiones se evalúan los riesgos y beneficios y miramos si en ese riesgo hay líneas rojas y, en este caso, es la seguridad de los tripulantes”.
Por otra parte, la difícil situación en el Mar Rojo está provocando un cambio en las rutas y destinos de la cadena de suministro, ha asegurado. “El mercado trata de buscar la manera más eficiente de que la carga llegue a destino”. Como ejemplo, Cremades ha explicado que “si antes iban 100 toneladas de gasoil a Europa, ahora van 50 y las otros 50 se van a Latinoamérica. Mientras, Latinoámerica importa 50 toneladas de EEUU en vez de 100 y EEUU exporta los otros 50 a Europa. La carga que circula es la misma, pero las millas son superiores y no solo por dar la vuelta por el Cabo de Buenaesperanza, en África”. “Las rutas actuales están provocando una rotura de equilibrio entre oferta y demanda”, ha asegurado.
Desde el punto de vista de los operadores, Carlos Gómez, miembro del departamento de fletamentos de Cepsa, la decisión es similar: no se pasa por el Canal de Suez y no se contrata con armadores que sí que pasan. Recuerda que “de los 7 millones de barriles diarios que circulaban en 2023, 3 eran de crudo y un porcentaje alto era de origen ruso, que sigue transitando”. Y señala otra consecuencia de la difícil situación del Mar Rojo; en este caso, positiva, el incremento de suministro de bunker en el mediterraneo y la apertura de nuevos mercados en el mediterráneo en detrimento de Oriente Medio.
Pese a las dificultades, también parece estar claro para las aseguradoras. Para Bernardo González, Head of Marine de EVEREST Spain, “esto que está ocurriendo tiene cobertura y no tiene más discusión. Las coberturas actuales son fruto de las dos guerras mundiales, de la Irán-Irak y de otras situaciones bélicas anteriores, por lo que está todo recogido”. Sin embargo, ha reconocido que “hay que tener en cuenta que hay zonas que, si entras, tienes que avisar al asegurador y pactar de antemano y de manera específica la cobertura”.
En ese mismo sentido se ha manifestado Jaime Albors, Socio de Albors Galiano Portales, quien ha recordado que “el transporte marítimo y la geopolítica han convivido desde siempre, así que las pólizas de fletamento lo tienen en cuenta desde hace tiempo”. Más difícil resultaría resolver la posible diferencia entre armador y fletador sobre transitar o no el mar rojo. Sin embargo, esa opción parece hoy remota en ciertos tráficos. El Mar Rojo, simplemente, hoy no es una opción para muchos operadores.
Fuente: ingenierosnavales.com
