En 2003, la laureada ‘Los Lunes al Sol’ de Fernando León de Aranoa recreó la tragedia de la reconversión naval en Vigo, retratando las vidas fracasadas de aquellos que no encontraron una salida laboral a esa situación, tras una etapa de dura lucha sindical. Aunque aquella película tenía tintes de historia pasada, la drástica caída en la contratación de nuevos buques está abocando a la industria naval a una nueva y dolorosa reconversión que está devolviendo al presente aquellas imágenes. El Clúster Marítimo Español apuesta por la diversificación.
Federico Esteve, presidente del Clúster Marítimo Español “la alternativa es la diversificación en sectores como la energía eólica marina”.
EXPANSION, 26 Nov. (Vigo).- Será la tercera en menos de tres décadas. De hecho, la previsión de la patronal europea marítima es que, antes de que concluya el 2011, la mitad de las plantillas de los astilleros de España (y del resto de Europa) tendrá una regulación de empleo en curso. Y se está cumpliendo.
En el último año, sólo en Galicia (que representa en torno al 60% de la actividad naval privada de España), han entrado en proceso concursal dos de los mayores astilleros nacionales: Hijos de J. Barreras y Factorías Vulcano. La industria auxiliar se ha visto arrastrada y en poco más de un año han cerrado 40 compañías. De hecho, entre enero y septiembre, en la provincia de Pontevedra se aprobaron 185 expedientes de empleo de extinción; más de un millar de suspensiones y 61 de regulación de jornada.
En otras partes de España, estas compañías no están teniendo mejor suerte. Los intentos de reflotar Astilleros de Sevilla y Huelva, una compañía emblemática de Andalucía, han llegado a su fin y el grupo cerrará sus puertas este mismo año.
Entre los años 2003 y 2008, la contratación de nuevos buques en el mundo osciló entre las 2.000 y 5.000 unidades. En el año 2009 la firma de nuevos pedidos cayó en picado hasta las 300 unidades y la tendencia continúa. Los astilleros españoles consiguieron 25 nuevos contratos el año pasado y en cartera tenían pedidos por otros 80 buques. Pero la entrega de estos últimos y el lento ritmo de entrada de pedidos están vaciando las gradas.
Como telón de fondo, está la irrupción en el mercado de los países asiáticos, con un fuerte crecimiento y una rápida demanda de sus buques, generalizada por sus bajos precios, que han desestabilizado el mercado tradicional.
Un mecanismo en duda
El tax lease es un producto financiero que los bancos ofrecen a grandes contribuyentes para que paguen menos impuestos. Estas empresas crean una Agrupación de Interés Económico (AIE) que, junto con el banco y una sociedad de leasing, intermedia entre la naviera que encarga el barco y el astillero que lo va a construir. La AIE y el armador acumulan una serie de beneficios fiscales de acuerdo con la Ley del Impuesto de Sociedades. Después, la AIE se inscribe en el Registro de Buques de Canarias y pasa a tributar según las toneladas del barco, otra ventaja. Hasta junio de 2010, este sistema ha permitido al naval español construir 273 barcos por valor de 8.727 millones de euros.
Adiós al tax lease
A ello se añade la supresión del tax lease, un sistema de arrendamiento fiscal por el que las navieras supuestamente compraban buques mercantes a un precio de entre un 20% y 30% inferior. En este momento, este mecanismo está bajo la investigación de la Dirección General de la Competencia de Europa, que ha recibido denuncias de otros países europeos desde el año 2006 contra el sistema español.
Mientras se resuelve, la supresión del tax lease impide que los astilleros puedan cerrar nuevos contratos de buques de gran tonelaje, con la amenaza, además, de que a raíz de este expediente abierto, la Comisión Europea pueda pedir la recuperación de una posible ayuda ilegal. “Esto genera tal situación de incertidumbre que es imposible atar un nuevo contrato”, aseguran desde un astillero.
Llegan así los nuevos lunes al sol: protestas puntuales (de momento), como cortes de tráfico o la ‘colgada’ de monos de trabajo en el alumbrado público de Vigo. Y los sindicatos apuntan en todas direcciones: responsabilizan a la Administración, sobre todo la central por no negociar una rápida alternativa al tax lease; y a la gestión de los propios astilleros, que abarcaron demasiado trabajo en épocas de bonanza y no guardaron fondos para la anunciada crisis.
Alternativa
Desde el Clúster Marítimo Español se propone la diversificación. El presidente de esta organización, Federico Esteve Jaquot, explica que la energía eólica marina abre un amplio abanico de posibilidades en el mercado europeo.
“En España hay astilleros grandes y medianos que pueden optar a la construcción de los buques que requerirá el desarrollo de la eólica marina”, afirma. Esteve explica que también tendrán cabida los astilleros pequeños para barcos de apoyo y toda la industria auxiliar, además de puertos y navieras.
En la propuesta que tiene preparada el clúster se incluyen otros nichos, como la construcción de torretas eólicas y aletas, que pueden llegar a medir hasta 120 metros, lo que hará inviable su transporte terrestre.
En España, a principios de 2011 la actividad naval daba trabajo a 6.000 personas directamente y a otras 35.000 procedentes de las empresas auxiliares relacionadas directamente con la construcción naval. Si no se encuentras soluciones a corto y medio plazo para esta nueva crisis, este número se reducirá drásticamente.
