La relación entre el Transporte Marítimo de Corta distancia y la Estiba se encuentra en la propia base del concepto de TMCD. El Transporte Marítimo de Corta Distancia implica la combinación de diferentes medios de transporte, siendo siempre una terminal portuaria el escenario de su intercambio modal y la organización de las labores de estiba uno de sus elementos más destacados.
La gestión de la operativa portuaria, es uno de los elementos clave de la reforma del modelo portuario español abordada por la nueva Ley de Puertos
DIARIO DEL PUERTO, 19 Jul. (Valencia).- Los avances registrados en el TMCD en la última década se han venido concentrando en su tramo marítimo, y casi especialmente a nivel de los buques. Hemos asistido a un gran desarrollo tecnológico de los buques aportando mayores capacidades de carga, mayores velocidades de crucero, unos consumos de combustible más eficientes y unas necesidades de tripulación mínimas. Estos avances han supuesto una positiva evolución de sus costes de explotación, la reducción de los tiempos de tránsito y las mejoras en la fiabilidad de las escalas. Todo ello contrasta con las rigideces encontradas en los tramos terrestres y especialmente con la rigidez de la regulación de la operativa portuaria.
Por ello un mayor desarrollo del TMCD viene comprometido no sólo a mayores avances en su tramo marítimo, sino al avance en la gestión de la operativa portuaria, uno de los elementos clave de la reforma del modelo portuario español abordada por la nueva Ley de Puertos.
En este sentido, el 7 de Agosto de 2010 y tras varias legislaturas intentando cerrar un texto, se aprobó por unanimidad la nueva Ley de Puertos. El nuevo texto introduce en el sistema portuario criterios de eficiencia, rentabilidad y autosuficiencia bajo los que se quiere transformar el sector portuario en España.
Al margen de incorporar menciones hacia el fomento de la intermodalidad y del TMCD, se introducen 2 nuevos conceptos y una herramienta central para la gestión de la estiba:
SAGEP: (Sociedad Administrativa de Gestión de la Estiba Portuaria) La Ley establece un único modelo de sociedad de gestión de la puesta a disposición de los trabajadores de estiba. Las dos figuras que coexisten actualmente, Sociedades Estatales de Estiba y Desestiba (SEEDs) y Agrupaciones Portuarias de Interés Económico (APIEs), deberán adaptarse o transformarse respectivamente en las sociedades anónimas denominadas SAGEPs.
Esta nueva figura, exclusivamente de participación privada, estará constituida por las empresas titulares de licencias de prestación del servicio portuario de manipulación, con una distribución accionarial alícuota por el número de titulares y proporcional por el volumen de facturación de cada una de ellas.
Autoprestación: se abre la posibilidad de autoprestación en determinados supuestos:
• El concesionario o el titular de una terminal de pasajeros o de mercancías dedicada al uso particular, podrá prestarse a sí mismo los servicios al pasaje o de manipulación de mercancías, respectivamente, con personal y material propio, sin que se celebre ningún tipo de contrato con terceros a efectos de tal prestación.
• La compañía naviera podrá prestarse a sí misma uno o varios servicios portuarios con personal propio embarcado para los servicios a bordo y material propio, sin que se celebre ningún tipo de contrato con terceros a efectos de tal prestación.
• En el caso de servicios de Transporte Marítimo de Corta Distancia regulares y de las Autopistas del Mar realizados con buques ro-ro puros, ro-pax, ro-ro y ferries se podrán prestar a sí mismo los servicios al pasaje y de manipulación de mercancías utilizando también personal propio.
Integración de Servicios: en determinados supuestos y para las terminales de pasajeros o de mercancías dedicadas, se abre la posibilidad de prestación de uno o varios servicios técnico-náuticos a los buques que operan en la misma, con personal y material propios y sin necesidad de celebrar un contrato.
Entendemos que el mérito o demérito de esta ley no queda tanto en las medidas introducidas, ni en la valoración de su potencialidad, sino más bien en la capacidad de desarrollo real que se tenga de las mismas.
La incidencia en la reforma del sector y su alcance vendrá determinada por el desarrollo normativo posterior, y sobre todo por el resultado de su negociación entre todas las partes implicadas. En un marco de necesidad, que transciende el TMCD, se empiezan a oír voces que reclaman la conveniencia de abordar un nuevo Acuerdo Marco, que defina detalladamente los cambios a realizar en el sector.
El estudio de las diferentes posibilidades que esta legislación abre a favor del TMCD, específicamente respecto a mejoras en su operativa portuaria en términos de costes, tiempos y calidad de servicio percibido, debe incorporarse a esta negociación como reclamo de un nuevo empuje al desarrollo del Transporte Marítimo de Corta Distancia.
