Ahora que quedaron lejos los brindis entrañables de la Navidad y todos, en general, estamos nuevamente incorporados al trabajo, guiados por la rutina de actividad febril inherente al comercio internacional (COMEX), me gustaría echar la vista atrás para analizar algunos de los aspectos más destacados del pasado año 2016: lecciones aprendidas, novedades, contextos a comprender, etc.
1. CONVENIO INTERNACIONAL ‘SOLAS’
Me gustaría resaltar la entrada en vigor de las nuevas enmiendas al convenio SOLAS, que obligan a que el expedidor de cualquier material que vaya a ser transportado por vía marítima suministre a la naviera o a la terminal el peso verificado (VGM) de cada contenedor que se embarque.
Esto implica un gran paso en seguridad marítima, porque hasta ahora la información con la que contaba el capitán de un barco para hacer el plan de estiba era meramente un conjunto de estimaciones de peso de contenedores. Aunque pueda parecer que el porcentaje de error entre una estimación y el peso verificado es mínimo, no es así. Una información errónea en un contenedor aislado puede no tener un gran impacto, pero si el conjunto de contenedores tiene un porcentaje de error sistemático, se puede llegar a una catástrofe como la acontecida con el portacontenedores MSC NAPOLI en 2007 por un exceso de peso.
Lamentablemente, ha habido más naufragios que se deben a la mala estimación de pesos de contenedores, como es el caso del hundimiento del MOL CONFORT en el océano Índico en 2013, o el DENEB en Algeciras en 2011.
Ahora los expedidores serán los responsables de lo que reportan como peso y, por tanto, deben ser conscientes de la importancia de una declaración rigurosa de información para garantizar la seguridad de las personas y de las mercancías que viajan por el mar.
El peso verificado VGM es el de la carga de la mercancía con embalaje incluido, así como elementos de trincaje, más la tara del contenedor. Esta información se debe enviar al carrier bien a través de una declaración de VGM propia o una específica que pueda requerir la naviera, con tiempo suficiente para que éste se lo remita a la terminal y el capitán del barco pueda hacer el plano de estiba general.
Cada empresa tendrá que decidir de entre los dos métodos de pesaje que se ofrecen, cuál es el que se les adapta mejor, garantizando que los datos son acordes a la realidad, con una tolerancia máxima permitida, y no estimaciones.
2. NAVIERAS
La bancarrota de Hanjin ha despertado la alarma sobre la situación financiera de las navieras que mueven mercancías en el mundo.
Durante un par de meses, miles de contenedores han viajado sin rumbo concreto. Los barcos han navegado este tiempo como seres infectados, sin conseguir que ningún puerto permitiera desembarcar a sus tripulaciones y mercancías. De cara a los navegantes, pienso en sus familias y me extraña la relativa poca repercusión en los medios de un episodio tan dramático. En cuanto a los bienes transportados, muchos han acabado dañados por causas tales como la rotura de la cadena de frío ante la desconexión de equipos; otros han perecido a causa de un tránsito mayor del esperado.
Obviamente lo que se ha generado de todo esto son penalizaciones desde el punto de vista comercial, y ahora serán las compañías de seguros las que afronten la posibilidad de cubrir esta desgracia como un caso de fuerza mayor.
Lo peor, quizá, ha sido una amarga sensación de incertidumbre, muy ligada a la falta de confianza en la forma de actuar de la banca, y de la propia naviera.
Por otro lado, el sector del transporte marítimo está en una situación problemática. Hanjin ha sido un toque de atención de algo más profundo que está sucediendo. Los barcos cada vez son más grandes, para ahorrar costes, y quizá para cubrir el que parecía un apetito insaciable de China, pero el crecimiento del comercio internacional en tonelaje, no ha ido a la par del nuevo volumen disponible, originando guerras de precio, que han logrado poner en jaque a más de una naviera.
A continuación, hay ecos que hablan de nuevas estrategias y de nuevas fusiones, como se había venido hablando para las surcoreanas Hyundai Merchant y Hanjin Shipping de cara a afrontar los problemas financieros, creando navieras más fuertes y mejor posicionadas.
Ahora el número de cargadores internacionales ha disminuido con la adquisición de APL por parte de CMA-CGM y la integración de CSCL con Cosco, además de la salida de Hanjin. Da miedo, como en cualquier sector, pensar que el transporte marítimo mundial acabe en manos de solo pocos actores.
Se anuncia que la cantidad de operadores podría disminuir todavía más a lo largo del año 2017, en manos de una potencial fusión entre Hapag Lloyd y UASC, así como la de las divisiones de contenedores de NYK, MOL y K Line, y la adquisición de Hamburg Süd por parte de Maersk.
3. Nuevos avances: DRONES, IOT, AUTÓMATAS
Mucho se ha hablado en 2016 sobre cómo los drones podrían ayudar al transporte internacional en un futuro muy cercano. Aunque ya se han hecho algunos ensayos con drones para repartir paquetería, mi opinión al respecto es que los drones son herramientas acaso aplicables a ciertas utilidades, pero no al transporte propiamente dicho Me alegra pensar en ellos como aliados en aquellas zonas de difícil accesibilidad, en rescates en alta montaña o en alta mar, en situaciones de climatología extrema o en terremotos y otras catástrofes naturales; es decir, los drones podrían dar apoyo logístico en situaciones de emergencias.
Sin embargo, echo en falta legislación sobre el uso de espacios aéreos al respecto, seguramente se llega ya tarde; también pienso que debería haber más políticas de privacidad de las grabaciones que puedan realizarse sin control o permiso.
En Europa se trabaja en una norma que sirva como marco legislativo. La única referencia legal que existe hasta ahora en España se encuentra en el Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia.
Obviamente los drones ya están jugando un rol estratégico internacional, centrado por ahora en su uso como armas o como herramientas de espionaje. Es previsible que la tecnología desarrollada para uso militar vire a aplicaciones comerciales que generen sostenibilidad económica, sin perder nunca de vista sus posibles aplicaciones solidarias y altruistas.
El internet de las cosas, o en inglés Internet of things ( IoT), nos ha cautivado por su consolidación en aplicaciones como códigos de barras, o a través de dispositivos con sensores de temperatura y humedad que se pueden incluir en el interior de contenedores, de forma que por ejemplo, se controle que la cadena de frío no se rompe en ningún momento. Otra apuesta es la geolocalización, que permite conocer la localización exacta del contenedor en cada momento.
En mi opinión aún falta camino por recorrer para que los costes sean competitivos. Actualmente la emisión de señales por parte de estos dispositivos se hace por satélite, y económicamente no es viable su implantación generalizada en el transporte de mercancías. Su uso se limita a casos puntuales de envíos de muy alto valor económico, o con un nivel de compromiso muy alto por parte del expedidor hacia su cliente.
Este año, se ha hablado de autómatas: en almacenes, para cargar contenedores, para producir, etc. En general la robótica ha tenido su propio espacio en la forma de entender la supply chain. De la industria 4.0 hay varios artículos en www.icilonline.com y en www.meetlogistics.com francamente interesantes.
4. MEGATRUCKS
Este año se ha hablado de la introducción de grandes camiones en España. Son los llamados megatrucks, de un uso más generalizado en países del norte de Europa.
La masa máxima autorizada (MMA) de un vehículo es la máxima masa que puede tener un vehículo que circula en carretera por la vía pública una vez cargado. Dependerá del país. En España, la MMA de un camión con un contenedor son 44 toneladas, pero el pasado 23 de diciembre de 2015 cambió la legislación para poder superar la longitud de 18.75 metros permitida, y ya pueden circular megatrucks que tienen autorizadas hasta 60 toneladas por carretera y 25.25 metros de longitud.
5. AMAZON
Sin duda, Amazon ha conseguido un hito en 2016: su revolución en la forma de distribuir. Ahora entrega en las grandes ciudades en el mismo día.
Con Amazon ya no hay excusa para encontrar un producto. Estas Navidades han demostrado sobradamente, su capacidad de localización y por tanto de disponibilidad de producto, debido a contar con un número enorme de almacenes. Se puede vislumbrar lo que será un futuro en el que potencialmente todos los almacenes estén a merced de un gigante.
Mucho se ha hablado este año del gran desarrollo que ha tenido el e-Commerce, y el gran reto que ha supuesto para las compañías de transporte y entrega.
RETOS PARA EL 2017
Tras recopilar líneas generales de COMEX en 2016, me planteo las siguientes preguntas y retos para el nuevo año, que sin duda será tan emocionante como su predecesor:
- ¿Qué operadores de transporte permanecerán en el nuevo escenario?
- ¿Qué porcentaje de crecimiento llevará el comercio internacional con una China más ralentizada?
- ¿Habrá nuevas fuentes de energía para el transporte? El coche eléctrico no termina de implantarse, y ahora llega el camión solar. ¿Podemos pensar realmente en híbridos que se consoliden para el público general?
- ¿Las vías de alta velocidad podrían ser una opción real para el transporte de mercancías? Los trenes de mercancías podrían circular también por tramos de vías de AVE, para ahorrar tiempos de transporte, rentabilizando así la construcción y mantenimiento de ciertas rutas. ¿Conseguirá el trazado del AVE del corredor Mediterráneo potenciar un transporte de mercancías, para favorecer la exportación de materias del sur de Europa a otros lugares del continente?
- El comercio electrónico sigue creciendo. ¿Hasta qué porcentaje va a poder sustituir al comercio tradicional? ¿Qué nueva estrategia van a seguir Amazon y otros operadores importantes? ¿Cómo responderán las empresas de transporte y paquetería a los retos que plantea el e-commerce?
- Hay pasos ya dados en la responsabilidad social corporativa, pero sigue habiendo retornos de contenedores vacíos, cubicajes incompletos en suelo de bodegas de avión. Estos espacios sobrantes se podrían utilizar con fines solidarios. ¿Qué nuevas iniciativas solidarias se van a poner encima de la mesa? ¿Por qué no regularlas?
Fuente: NAUCHERglobal
http://www.naucher.com/es/actualidad/balance-de-2016-y-perspectivas-de-2017-para-el-comercio-internacional/_n:5838/
