El próximo 15 de septiembre entra en vigor en Italia el “Decreto de Reorganización, racionalización y simplificación de las autoridades portuarias” aprobado el pasado 20 de enero por el Consejo de Ministros italiano. Esta medida forma parte de las políticas para la revitalización de los puertos y la logística emprendida por el Ministro de Infraestructura y Transporte, Graziano Delrio.
Según una nota de prensa del Ministerio de Infraestructuras y Transportes italiano, dicho decreto apuesta por la competitividad de los puertos italianos y apoya el papel de Italia, un país atravesado por cuatro corredores ferroviarios de la red Transeuropea de Transportes TEN-T, como centro de operaciones en el Mediterráneo y plataforma logística europea.
La simplificación de los procedimientos para facilitar el tránsito de mercancías y pasajeros, la promoción de la toma de decisiones estratégicas sobre la actividad de los puertos en zonas homogéneas y la reorganización administrativa son los principios fundamentales del decreto.
Los 113 procedimientos administrativos existentes hasta ahora se llevarán a cabo a través de una Ventanilla Única de Aduanas, controlada por la Agencia de Aduanas, y otra Ventanilla Administrativa Única, para aquellos procedimientos no relacionados con las actividad comercial o industrial. Estas dos ventanillas acortarán los tiempos de despacho, que hasta ahora son mucho más largos que en otros puertos internacionales y agilizarán la salida y entrada de buques.
Los 54 puertos italianos de interés general gestionados por 24 autoridades portuarias se reagruparán en solo 15 Autoridades del Sistema Portuario, denominadas ahora, como centros de toma de decisiones estratégicas: Génova, La Spezia, Livorno, Civitavecchia, Cagliari, Nápoles, Palermo, Augusta, Gioia Tauro, Tarento, Bari, Ancona, Ravena, Venecia y Trieste. Las Autoridades regionales podrán solicitar la inclusión de más puertos de importancia regional dentro de la Autoridad Portuaria de la zona.
Cada una de estas autoridades portuarias tendrá un papel estratégico en la planificación y la coordinación de los sistemas portuarios, la atracción de inversiones y la coordinación de las administraciones públicas. También tendrá estrecha relación con el Ministerio de Infraestructura y Transporte, en particular con el Plan de Sistema Portuario y programas de infraestructura con subvenciones nacionales o comunitarias.
Cada autoridad portuaria se regirá por: el presidente, que será un cargo gestor con probada cualificación, el Comité de Dirección, el secretario general y la Junta de Auditores. Se pasará de 336 miembros de Comités de puertos en todo el país en la actualidad a alrededor de 70. En el último trimestre del año se producirán los nombramientos de los presidentes de las nuevas instituciones, aunque algunos puertos dispondrán de dos o tres años para adaptarse a la nueva norma.
Otras acciones que se contemplan dentro de este Decreto son: la simplificación de las operaciones de dragado y construcción en los puertos en el marco del Acuerdo Medioambiental, las conexiones ferroviarias de la “última milla”, la revisión de los proyectos finalizados y desbloqueo de las inversiones y la aportación de 200 millones de euros en incentivos para Ferrobonus y Marebonus en la Ley de Estabilidad en 2016.
“Ahora los puertos italianos podrán simplificar los procesos y ser más eficientes”. declaró Graziano Delrio, Ministro de Industria y Transporte italiano. “Se trata de la innovación y la mejora de los servicios que piden las empresas, grandes o pequeñas, excelencia italiana, el Made in Italy que el mundo admira, llamando a los millones de pasajeros que quieren venir a visitar nuestro país. El nuevo sistema será beneficioso para las empresas, los ciudadanos y el crecimiento del país”.
El caso español
Aunque resulta bastante complejo pensar en implantar un modelo de similares características en España, existe un estudio llevado a cabo en el año 2015 por La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) sobre “Infraestructuras Portuarias. Análisis del sistema Portuario Español Contexto Internacional y propuestas de reforma”, en el que se llega a la conclusión de que España necesita reformar su sistema portuario para organizarse en lo que denomina corporaciones o fachadas marítimas, reduciéndose a 32 puertos de interés general (aquellos que manejan más de 5 millones de toneladas año) agrupados en 10 fachadas marítimas.
En resumen el estudio analiza el sistema portuario español tomando como referencia las principales políticas de gobernanza portuaria vigentes internacionalmente.
Su principal conclusión es que la actual situación de globalización de los mercados obliga a un cambio en el modelo español de gestión portuaria, ya agotado, para primar la competitividad y la libre competencia, en contraste con la situación actual. Aunque el sistema portuario español es rentable en su conjunto, los puertos cada vez resultan menos atractivos para los operadores debido al elevado coste de ciertos servicios y a las altas tasas portuarias. Por otra parte, el sistema ha generado una sobrecapacidad que no se eliminará en muchos años con las previsiones actuales de tráfico. El nivel de utilización del conjunto de las terminales de contenedores es tan solo del 36%, siendo más de la mitad tráfico de transbordo, muy volátil y enormemente sensible al coste.
El hecho de que los puertos españoles no hayan sido capaces de aplicar reformas (como la liberalización de la estiba) y de reducir los costes para estos tráficos tan sensibles ha favorecido que proliferen otros puertos en países vecinos (como Sines, Tánger, etc.) que sí han entendido la importancia y sensibilidad del coste del transbordo. Estos puertos vecinos han llevado a cabo las reformas necesarias para atraer estos tráficos tan volátiles y no dependientes del hinterland asociado al puerto.
El sistema portuario español de titularidad estatal se compone de 28 Autoridades Portuarias (AAPP). Diez de ellas mueven el 80% del total de mercancías, mientras que las 18 restantes solo mueven el 20%. Al acotar la búsqueda al tráfico de contenedores, principal motivo de este estudio, se observa que de las 28 AAPP, solo 3 de ellas aglutinan el 75% del tráfico contenerizado, mientras que las 25 restantes representan el otro 25%. Al ceñirse al tráfico de transbordo, se desprende que el 83% del tráfico en España lo aglutinan únicamente 2 AAPP, mientras que las 26 restantes solo mueven el 17%. Estos datos llevan a los autores a cuestionar si es necesario tener 28 AAPP y 46 puertos de interés general. Los autores indagan en la problemática actual del sistema portuario español proponiendo cinco niveles de reformas que afronten los retos de sobrecapacidad, falta de competitividad y libre competencia del actual sistema portuario español:
- Cambio del modelo de organización: Necesidad de racionalización y especialización portuaria. Reducción de los puertos de interés general y de las AAPP.
- Cambio del modelo de gobernanza: Necesidad de evolucionar a un modelo nuevo basado en la corporatización y la gestión público-privada de los puertos españoles de interés general, con la unificación de AAPP bajo el amparo de corporaciones o fachadas marítimas (logistics authorities).
- Cambio del sistema de planificación portuaria: Necesidad de tener una planificación del sistema portuario español bajo una estrategia estatal única y común, basándose en estudios de demanda y de mercado.
- Liberalización de la estiba: Necesidad de reformar el modelo actual, liberalizando el sector e instaurando la libre competencia en los servicios de estiba y desestiba, definiendo un modelo nuevo que elimine la relación laboral especial y el control de acceso a la profesión.
Fuente: CanaryPorts
http://www.canaryports.es/texto-diario/mostrar/491164/54-puertos-puertos-italianos-interes-general-reagruparan-solo-15-autoridades-portuarias
