Entrevista a Javier Portales, ALBORS GALIANO PORTALES.
¿Cuál es en estos momentos el nivel de implantación de los buques autónomos de superficie (MASS)?
A nivel internacional existen bastantes proyectos. Creo que Noruega ha tenido un protagonismo importante desarrollando varios buques autónomos de carga, por ejemplo, para el transporte de alimentos en zonas complejas de tránsito en los Fiordos. Lamentablemente, el proyecto del primer portacontenedores totalmente autónomo, con cero emisiones, denominado YARA BIRKELAND, quedó en suspenso como consecuencia de la Pandemia. Bélgica también ha participado en un proyecto de desarrollo de un buque tipo barcaza de navegación en canales y en Francia, en colaboración con Bureau Veritas, se han certificado varios buques RO-RO.
En España se han desarrollado varios proyectos de buques autónomos fundamentalmente dirigidos a labores de vigilancia.
¿Cuáles son las mayores dificultades a las que esta nueva tecnología se está enfrentando?
Lógicamente, hablamos de buques de nueva construcción con un nivel tecnológico muy exigente, incorporando software y hardware altamente complejos. Su implantación exigirá una infraestructura portuaria específica y será necesario un control permanente y cualificado del tránsito de los buques. Igualmente, es preciso referirse a su mayor vulnerabilidad a los ciberriesgos.
Frente a las dificultades apuntadas, existirán importantes ventajas. Junto a la desaparición de los costes de tripulación, habrá una utilización más eficiente de la energía, incorporando combustibles alternativos, energía limpia. Pero quizás el aspecto más importante sea la seguridad marítima. El error humano sigue siendo causa de un número muy importante de los accidentes marítimos, y el mercado asegurador ya ha anticipado que los buques autónomos representan un incremento de la seguridad marítima.
¿La actual regulación legal de los buques y de su explotación es extrapolable a los MASS?
Es obvio que la navegación de los buques autónomos incorpora elementos que, hasta ahora, la regulación de la navegación marítima no había contemplado. Por tanto, parece indiscutible que dicha regulación no es aplicable a los buques autónomos. La irrupción de nuevos protagonistas como el Capitán en tierra y los operadores, a bordo o desde tierra, genera un escenario que no tiene encaje sencillo en las normas vigentes.
Lo que actualmente es objeto de revisión es el alcance de la reforma normativa necesaria. Más concretamente, hay que valorar si será suficiente con una revisión y adaptación de las normas vigentes o será necesario un nuevo desarrollo normativo, incluyendo nuevos Convenios Internacionales.
¿Cuál es el nivel de implicación de los Organismos Internacionales?
La Organización Marítima Internacional (OMI) está plenamente implicada en esta materia, atenta a su evolución e implantación. Desde 2017 disponen de comités de trabajo específicos en las distintas áreas relevantes. Lamentablemente, desde marzo 2020 la actividad se ha visto afectada por la Pandemia. No obstante, la OMI había indicado que en 2025/2030 prácticamente la totalidad del short sea shipping estará a cargo de buques autónomos.
Es interesante destacar que la OMI recibió un trabajo bastante exhaustivo desarrollado por el Gobierno Danés que estudia la adaptación que exigirían los principales Convenios Internacionales.
Por otra parte, el Comité Marítimo Internacional también está implicado en esta materia. Desarrolló y sometió a las distintas Asociaciones Nacionales un cuestionario extenso sobre la conveniencia de la revisión de los distintos Convenios Internacionales relevantes. Se recibieron respuestas de algo más de veinte Asociaciones, incluida la española (AEDM), y el CMI elaboró un interesante resumen sobre los puntos comunes y discrepantes que tales respuestas mostraban. Ese resumen puso de manifiesto que, en ciertos puntos críticos, las posiciones variaban bastante. Ello sugiere que la reforma no será sencilla.
¿Existe alguna otra iniciativa a nivel internacional para la regulación de la navegación de los MASS?
El Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) está trabajando en un primer modelo de contrato para la operación de buques autónomos. Como es notorio, BIMCO ha sido la fuente tradicional del derecho de los formularios marítimos y, por ello, su implicación es importante.
Según la información publicada, parece que el modelo se está elaborando a partir de una revisión de su tradicional modelo de contrato de gestión naval, el Shipman 2009, ampliamente utilizado para la gestión de buques y tripulaciones.
Aunque será necesario esperar la publicación del nuevo modelo para valorar su verdadera utilidad práctica, es un interesante movimiento para resolver una parte de los problemas que plantean los MASS, como lo es el régimen contractual aplicable a su utilización o explotación.
¿Existe alguna iniciativa legal en España?
Existe un Anteproyecto de Ley de Modificación del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y de la Ley de Navegación Marítima. Está fechado a 15 de febrero de 2021 y recientemente fue sometido a trámite de audiencia pública.
El Anteproyecto contempla un breve régimen legal destinado a la navegación de buques autónomos, resumido en un único precepto. Los define como aquellos que, debido a su grado de automatización, pueden navegar sin tripulación a bordo. Añade que estarán siempre bajo el control de su armador y de un operador a distancia, con la capacitación necesaria para asegurar la correcta navegación del buque.
Se establece que los buques autónomos deberán cumplir con los requisitos generales de navegación exigibles a los demás buques y disponer de los certificados que les sean exigibles. A estos efectos, se contempla la posibilidad de que reglamentariamente se establezca un régimen específico en materia de inspección y certificación para estos buques.
Por lo demás, se establecen algunas exigencias concretas para la navegación de buques autónomos por aguas españolas. Estas exigencias incluyen la comprobación de la seguridad de su navegación, previo examen de riesgos realizado por el armador; autorización específica para navegación en el ámbito portuario; y autorización específica para navegación en aguas españolas de buques autónomos extranjeros.
Aunque se trata de una regulación básica, es un movimiento interesante porque no me consta que se haya producido alguna iniciativa legal semejante en países de nuestro entorno. Naturalmente, habrá que experimentar la dificultad práctica de materializar los anteriores mandatos legales, pero es una buena iniciativa y los buques autónomos recibirán, de esta forma, un reconocimiento legal directo en nuestra moderna legislación.
¿Qué Convenios Internacionales marítimos merecerán especial atención en la necesaria labor de revisión normativa?
Sin duda, los que afectan a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación. Los Convenios SOLAS, MARPOL y todos los que regulan accidentes, como los de Abordajes (RIPA y Convenio sobre responsabilidad) y el de Salvamento Marítimo. Además, será muy interesante la aplicación a los buques autónomos de una institución tradicional y fundamental en el Derecho Marítimo, como es la limitación general de responsabilidad de los armadores.
¿Para concluir, la implantación de los buques autónomos está aún sujeta a debate o podemos considerar que constituye una realidad a corto o medio plazo?
Creo que es innegable que los buques autónomos constituyen una realidad que estará implantada en un futuro razonablemente próximo, si bien dicha implantación será progresiva y, probablemente, las experiencias iniciales marcarán el ritmo de aquélla. Asumiendo la ventaja de los buques autónomos en materia de costes, creo que el factor de la seguridad será muy determinante de su éxito. Si el mercado asegurador está en lo cierto, la navegación de buques autónomos aumentará la seguridad marítima, lo que supondría la garantía de su éxito.
Si atendemos al dato que ofreció la OMI, su previsión era que el transporte marítimo de corta distancia sea ejecutado por buques autónomos entre 2025 y 2030.
Javier Portales, Socio de ALBORS GALIANO PORTALES
Licenciado en Derecho por la Universidad de Cantabria y Máster en Derecho marítimo por el Instituto Europeo de Estudios Marítimos de Gijón .
Abogado en ejercicio desde 1991 con dedicación a asuntos relacionados con el Derecho marítimo; accidentes de la navegación y seguros marítimos, y Derecho del transporte terrestre y aéreo. Árbitro en temas comerciales y marítimos.
Profesor de Derecho marítimo en el Instituto Marítimo Español y en los másteres que organizan la Escuela de Náutica de Barcelona y la Fundación Valenciaport. Autor de numerosas publicaciones relacionadas con el Derecho marítimo y el Derecho del seguro y del reaseguro. Interviene en Instituciones relacionadas con el Derecho marítimo, como Miembro de la Junta Directiva de la Asociación Española de Derecho Marítimo y como Miembro del Club Español del Arbitraje.
Javier Portales
Licenciado en Derecho por la Universidad de Cantabria y Máster en Derecho marítimo por el Instituto Europeo de Estudios Marítimos de Gijón .
Abogado en ejercicio desde 1991 con dedicación a asuntos relacionados con el Derecho marítimo; accidentes de la navegación y seguros marítimos, y Derecho del transporte terrestre y aéreo. Árbitro en temas comerciales y marítimos.
Profesor de Derecho marítimo en el Instituto Marítimo Español y en los másteres que organizan la Escuela de Náutica de Barcelona y la Fundación Valenciaport. Autor de numerosas publicaciones relacionadas con el Derecho marítimo y el Derecho del seguro y del reaseguro. Interviene en Instituciones relacionadas con el Derecho marítimo, como Miembro de la Junta Directiva de la Asociación Española de Derecho Marítimo y como Miembro del Club Español del Arbitraje.
