El pasado 20 de septiembre tuvo lugar el Encuentro con la mar “Conexión eléctrica de buques en Puerto”, organizado por el Clúster Marítimo Español. El acto comenzó con la bienvenida de Federico Esteve, presidente de honor del Clúster Marítimo Español, y Luis Ramón Núñez, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de la UPM. En su introducción, ambos coincidieron en la importancia que está adquiriendo la protección ambiental del medio marino, así como todos los proyectos y tecnologías puestos en marcha para conseguir un entorno marítimo más limpio de emisiones y respetuoso con el medio ambiente.
Tras su intervención, tomó la palabra Guillermo Amman, adjunto al presidente del Grupo Velatia, que moderó el encuentro y destacó el cold ironing como un tema que cada vez está más interiorizado en el sector naval, y que repercute en su dimensión económica y social.
Tecnología para la infraestructura de conexión eléctrica en puerto
Los primeros ponentes de la jornada fueron José Antonio Unanue, director de ingeniería y proyectos de la unidad de industria de Ingeteam y David Pérez, responsable de producto para España y Portugal de Ormazabal, compañía del grupo Velatia.
En su exposición, Unanue y Pérez mostraron las ventajas, inconvenientes, tecnologías requeridas y normativa aplicable que conlleva el cold ironing.; y manifestaron como principal objetivo de la conexión eléctrica puerto-buque que pueda producirse el apagado de los motores auxiliares, reduciendo a cero los niveles de contaminación ambiental y sonora.
Entre sus principales beneficios resaltaron la reducción en gastos de mantenimiento de los equipos del buque y la oportunidad de integrar las energías renovables.
Desde el punto de vista tecnológico, ambos coincidieron en que es necesario realizar una adaptación del nivel de tensión, tanto en tierra como en el buque. Además, si es necesario, se debe adaptar también la frecuencia.
Casos de éxito y no éxito
A continuación, tomó la palabra Julio de la Cueva, representante de Puertos del Estado, que hizo una exposición sobre los casos de éxito y no éxito más destacados en la aplicación del cold ironing.
Así, entre los hitos de no éxito citó al Puerto de Amberes, Civitavechia o Hamburgo, que en el pasado pusieron en marcha diversos proyectos para que los buques pudieran ser alimentados eléctricamente en sus respectivos puertos, pero por motivos como la recesión económica o la recepción de reclamaciones, tuvieron que abandonar su ejecución.
Por otro lado, de la Cueva resaltó casos de éxito de referencia, como el de Estocolmo y el Báltico, cuyas regiones se consideran punteras en la sensibilidad con el medio ambiente; o el de Rotterdam, que implantó con éxito el sistema de conexión eléctrica en la terminal de ferris de Stena Line.
Respecto a España, el representante de Puertos del Estado indicó que el único puerto en el que se ha comenzado a trabajar en este tema es en el de Melilla, en el que este sistema tuvo que implantarse debido a la contaminación acústica sufrida en la zona.
En este sentido, manifestó el trabajo que Puertos del Estado está realizando a través de la confección de un estudio de puertos españoles que podrían acondicionarse para realizar la conexión entre puerto y buque. En él se refleja qué barcos son los que más atracan en un mismo sitio, la energía consumida o el número de escalas, entre otras cosas.
Electrificación de la estancia en puerto: diseño regulatorio
Desde el punto de vista de los suministradores y productores de energía eléctrica, Pedro González, director de regulación en Unesa, intervino para dar a conocer el papel de las eléctricas en el proceso de conexión puerto-buque.
En su intervención destacó las diferentes actividades que componen el sector eléctrico (reguladas y liberalizadas), así como el primer proceso de desarrollo de infraestructura necesaria para electrificar el puerto.
Además, incidió en los dos posibles procesos de compra de electricidad con los que cuenta el puerto. El primero de ellos es la compra directa al mercado, y la segunda es la suscripción de un contrato entre el puerto y la suministradora de energía.
Requisitos técnicos a cumplir en los buques que disponen de cold ironing
Uno de los aspectos que mayor incertidumbre generan, es el marco regulatorio que envuelve al sector. Por ello, Montserrat Espín, responsable de máquinas, electricidad y seguridad en la oficina de aprobación de planos y máquinas de Bureau Veritas, acudió a este encuentro con el objetivo de aclarar cuál es la situación normativa que contempla el desarrollo del cold ironing. Así, abogó por la necesaria estandarización de normas para la conexión de los buques al puerto. “Esta estandarización no sólo es necesaria para los procedimientos de conexión y desconexión, para los tipos de conectores utilizados, los sistemas de distribución o las tensiones, entre otras cosas”.
En este sentido, Bureau Veritas ha editado la NN 557, que da lugar a una notación especial y recoge requerimientos de la conexión en tierra (tipo de conectores, medios de control, seguridad, requisitos de la instalación del buque y las pruebas de instalación y equipo).
Punto de vista de las navieras
En representación de las navieras, como principales actores de estas conexiones, estuvo presente Ramón Piñeiro, director de explotación de Trasmediterranea. Piñeiro coincidió con la portavoz de Bureau Veritas en la gran presión regulatoria existente, pero abogó por no conectar el buque al puerto de forma obligatoria. Así, destacó que, pese a los sistemas y normas de reducción de emisiones, el marítimo es el medio más ecoeficiente que existe.
De la misma forma, incidió en que en este entorno de reducción de emisiones, el cold ironing tiene mucho sentido, pero el problema es decidir cuándo se implanta y en qué condiciones.
“Estoy seguro de que es una tecnología del futuro y debemos indagar y veremos si se cumple lo propuesto”.
