El convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (FAL), de 1965, define polizón como «una persona que se oculta en un buque, o en la mercancía que se carga, sin el consentimiento del armador o el capitán o cualquier otra persona responsable, y que se detecta a bordo después de que haya salido de puerto, o en la carga durante su desembarco en el puerto de llegada, y se notifica como polizón por el capitán a las autoridades competentes.
Desde 1999, la Organización Marítima Internacional (OMI) lleva un recuento de todos los polizones que se descubren. Lo hace con la suma de todos los incidentes que se reportan mundialmente. Y a tenor de las estadísticas, esos tripulantes inesperados están en vías de extinción.
Las cifras han caído de forma tan espectacular que ni la misma OMI cree en ellas y le llevan a sospechar que no se está informando de todos los episodios en que se descubren polizones a bordo de mercantes. De los 889 casos que se notificaron en el 2007, se ha pasado a los 120 que se comunicaron a la organización en el 2014, 46 menos de los que se informaron en los dos ejercicios anteriores.
Consecuencias graves
Ese silencio es, desde el punto de vista del armador, hasta comprensible. La presencia de polizones «puede traer consecuencias graves para los buques y, por extensión, para la industria del transporte marítimo en su conjunto», admite la OMI. El mercante podría retrasarse en los puertos por la burocracia que se precisa para repatriar a los polizones, un procedimiento que, además, puede ser «muy complejo y costoso» y que implica a capitanes, armadores, autoridades portuarias y agentes.
Una vez a bordo de los buques, los polizones se esconden en los contenedores vacíos, las bodegas de carga, tanques, túneles, detrás de los paneles falsos, tiendas, zona de alojamiento, salas de máquinas, espacios vacíos, grúas o cajas de cadenas. En esos espacios pueden llegar a pasar varios días escondidos, por lo que su vida podría estar en peligro, dado que corren riesgo de asfixia, sin apenas agua ni alimento y con serias dificultades para ver cubiertas sus necesidades fisiológicas.
Es, por tanto, un serio problema para la industria del transporte marítimo y en vista de que no se han observado signos de mejoras en cuanto a la reducción de los casos de polizonaje, la OMI insta a que se observen con la mayor rigurosidad posible las recomendaciones para recortar los riesgos de que personas no autorizadas suban a los barcos.
Entre otras cosas, la organización aconseja garantizar que todas las puertas y escotillas están bien sujetas, bloqueadas e, incluso, trabadas al entrar al puerto, vigilar la pasarela de acceso, controlar las entradas durante las operaciones de carga y restringir la entrada a los muelles de toda la persona ajena a la actividad portuaria.
De los 120 casos registrados, 97 eran personas que embarcaron en puertos africanos
Según las estadísticas de la Organización Marítima Internacional (OMI) publicadas recientemente, durante el pasado 2014 se contabilizaron 120 polizones a bordo de buques en 61 incidentes notificados, recogió la Asociación de Navieros Españoles (Anave). De ellos, 97 embarcaron en puertos africanos, cinco lo hicieron en el Caribe y dos en Asia. Además, en otros 16 casos no se notificó el puerto en el que el polizón subió a bordo.
Por países de origen, 48 polizones, lo que supone el 40 % del total, provenían de Nigeria, Ghana y Tanzania. De hecho todos los casos eran de nacionalidades africanas, exceptuando 23 de origen desconocido, cuatro dominicanos, un chino y un indio.
De Liberia o de las Marshall
Asimismo, el 75 % de los buques que detectaron un polizón a bordo eran de bandera de Liberia o de las Islas Marshall. Se trata, opina Anave, de un porcentaje muy elevado, pero no es algo nada extraño, dado que las flotas de estos dos países suman el 29 % de la flota mercante mundial. Una mayoría de los buques, 25 en total, eran portacontenedores, diez graneleros y siete petroleros.
En lo que respecta a España, las estadísticas revelan que un centenar de polizones han desembarcado en sus puertos entre el 2008 y el 2013. El de Barcelona es el más afectado por este problema, que en esos cinco años ha visto llegar a 20 tripulantes no deseados.
Alicante y Fuerteventura, recibieron 9 cada uno, mientras que a Algeciras llegaron siete; a Málaga y Las Palmas de Gran Canaria, 6; y Valencia y a Vigo, 5. El resto se repartió entre los demás puertos españoles.
