El sector naval español apuesta por los contenidos tecnológicos para garantizar su futuro
EL PAIS, 04 Ago. (Madrid).- El foco en Vigo no es casual: el núcleo urbano más poblado de Galicia ha protagonizado todas las etapas de la evolución de la producción naval española. Desde los 15.000 trabajadores de 1975 a los que se refiere Gurriarán, Vigo ha conocido la reconversión del sector en los años ochenta y la parcial privatización de finales de los noventa. Y ahora, tras décadas tan complicadas, tanto los astilleros vigueses como los del resto del país encaran la obligación —impuesta por la Unión Europea— de devolver las ayudas públicas obtenidas en los últimos cinco años mediante las desgravaciones fiscales del llamado tax lease.La incógnita que queda, más allá del importe exacto que tendrán que restituir, es qué suerte les espera a unas empresas que apenas construyen un buque desde hace dos años.
Las últimas malas noticias para los astilleros españoles llegaron el pasado de 17 de junio, cuando el comisario europeo de Competencia, el español Joaquín Almunia, ratificó la decisión que obliga a restituir las deducciones fiscales de las que el sector gozó desde 2007 hasta 2011. El importe ha sido dejado a la discreción del Gobierno español. Fue el propio Almunia, vasco, exsindicalista e involucrado en el asunto mucho más allá de su actual papel europeo, quien declaró que “el futuro de los astilleros, de la industria auxiliar, de los trabajadores del sector naval, dependerá fundamentalmente de su potencial innovador y de su capacidad para atraer clientes e inversores”.
Fuente: empresas y Uninave.
Es una visión paradójicamente compartida con Almudena López del Pozo, consejera delegada de Pymar, patronal de los astilleros privados. López del Pozo define la decisión europea como “injusta y discriminatoria”, pero al mismo tiempo traza las líneas de la estrategia que las empresas que representa tendrán que emprender para seguir activas en el mercado: “El futuro de los astilleros españoles depende de la construcción de buques con un alto contenido tecnológico. Es este nuestro futuro, solo así vamos a poder competir con los países del suroeste asiático y con su baratísima mano de obra”, explica.
Los astilleros y los armadores no deberán devolver nada a Bruselas; tendrán que hacerlo las llamadas Agrupaciones de Interés Económico (AIE), intermediarias formadas por bancos y otras empresas. La consejera delegada de Pymar, sin embargo, insiste en que la incertidumbre sobre la devolución ha paralizado el sector y su orientación hacia el extranjero, que constituye el 80% de su mercado. “Nosotros ciframos en alrededor de 2.800 millones el dinero a devolver”, mantiene López del Pozo, aunque fuentes europeas calculan que está cuantía podría ser menos de la mitad. “Hasta que no haya números oficiales”, prosigue, “nadie se atreverá a invertir en la construcción de barcos. Necesitamos seguridad jurídica para empezar a usar el nuevo sistema de tax lease, que existe desde el 20 de noviembre del año pasado y tiene el aval de la Unión Europea”.
El pasado 17 de junio se ratificó la devolución de las ayudas
La ejecutiva de Pymar califica de indispensable, en un sector tan intensivo en capital como el suyo, la existencia de un mecanismo de ayuda para la financiación: “Construir un barco cuesta muchísimo dinero, los astilleros no podrían sobrevivir sin un sistema que facilite la tarea de los inversores”, explica.
López del Pozo retoma con sus palabras el contenido de un informe que redactó sobre la situación del sector naval español, en el que detalla que a lo largo de 2012 los astilleros europeos contrataron 75 barcos, de los que el 69% fueron buques de servicio a plataformas y pozos petrolíferos offshore. “España solo ha contratado seis buques”, prosigue el texto, “por no mencionar el número de astilleros que han cerrado o se encuentran en situación concursal”.
Mientras tanto, la intención es la de luchar contra la decisión de la Comisión: “Vamos a recurrir al Tribunal de Justicia de la Unión Europea, contamos con la plena colaboración del Gobierno y esperamos que la decisión sea anulada”, añade.
Pymar califica de indispensable un mecanismo de ayuda
Según los datos elaborados por el Instituto de Comercio Exterior (ICEX), en 2010 —último año antes de que la investigación europea suspendiera la contratación de nuevos barcos— la vocación internacional del sector se concretaba en exportaciones por un valor de 1.290.655 millones de euros. Son números que permitían garantizar el empleo de 7.657 trabajadores, que casi alcanzaban los 38.000 teniendo en cuenta el empleo inducido.
La internacionalización se refleja también en las actividades de algunos de los astilleros con mayor volumen de ventas. Es el caso de la Construcciones Navales P. Freire: en la presentación de sus cuentas del año 2011 se refleja la decisión de centrarse en mercados alternativos donde “los principales clientes son organismos públicos en los que no se requiere la figura del tax lease para financiar la construcción del buque”. Se trata de una estrategia considerada eficaz para luchar contra “la actual crisis económica y la agresiva competencia existente, principalmente procedente de los constructores asiáticos”. No obstante, para contrastar la disminución de la carga de trabajo la empresa tuvo que tomar medidas de “reestructuración y ajuste de su coste laboral”, así como de “contención de los gastos”.
Es una suerte parecida a la de otra empresa, Factorías Vulcano, que en enero de 2011 presentó ante el Juzgado Mercantil número 3 de Pontevedra la declaración de concurso voluntario de acreedores.
En una situación tan delicada, Vigo protagonizó de nuevo las protestas más duras en contra del sello europeo. Si Almunia quisiera pasear por sus calles lo tendría complicado. El alcalde, el socialista Abel Caballero —compañero de Gobierno de Almunia en los años ochenta—, anunció pocos días después su propuesta al pleno del Ayuntamiento para declarar el comisario europeo persona non grata, medida aplicada el pasado lunes también por la ciudad de Cádiz.
Pero la costa occidental de Galicia es también cuna de voces críticas. En un informe que presentó el pasado 24 de julio en el Foro Económico de Galicia Jorge González Gurriarán, catedrático y exdirector de Factorías Vulcano, especifica que Europa ha pasado de representar más del 30% de la producción mundial a menos de un 5%. España, desde más de un 4%, ha descendido a menos del 1%. Gurriarán argumenta que los sistemas de subvenciones pueden “resultar discriminatorios entre empresas y trabajadores” y generar “sistemas enfermos en eterna y costosa reconversión que, en bastantes casos, favorecen más a malos gestores que a verdaderos empresarios”.
Los Números
Periodo: Las empresas navieras gozaron del sistema de desgravación conocido como ‘tax lease’ fiscales entre 2002 y 2011. La decisión de la Comisión, sin embargo, afecta solo el periodo 2007-2011.
Cantidades: Es el Gobierno quien tiene que calcular la cantidad de ayuda incompatible y establecer el importe exacto de la devolución. Los astilleros cifran la cuantía de la devolución en 2.800 millones.
El catedrático matiza sus opiniones en una conversación telefónica. “Si hay que ofrecer ayuda hay que hacerlo en aquellos sectores que generan valor social”, sostiene. “Me refiero a la pescadería, a la ganadería, al turismo… El naval español nunca ha llegado a producir un valor añadido más elevado que el 4%”. Y eso, según Gurriarán, es así porque el 90% de las materias primas utilizadas son de importación. Los astilleros españoles, afirma, “se limitan al montaje en grada de los barcos, pero todos los equipos instalados [que según el ICEX pueden suponer hasta el 70% del valor total del producto final] proceden de otras empresas”.
El exdirector de Factorías Vulcano cita dos astilleros —de los que no quiere desvelar el nombre— que han podido seguir con su actividad pese a la decisión de la Comisión Europea como demostración de que las ayudas públicas no son indispensables para el sector naval. Gurriarán concluye que la vía más efectiva para reactivar la producción es apostar por el contenido tecnólogico, ya que la mano de obra, “que en la construcción de un barco representa hasta el 35% del esfuerzo productivo”, en Asia tiene precios tan baratos que no dejan ningún margen para competir.
Gurriarán expone también nuevos escenarios, como la reciente adquisición por parte de Pemex, la petrolera pública mexicana, de una participación en el capital del astillero gallego Barreras, una evolución que podría conducir a más presencia extranjera en las empresas navales y que Gurriarán describe como una posible solución para salvar el sector.
¿Otras recetas para garantizar el futuro del naval español? Pelear en Europa para maximizar la explotación de las aguas pesqueras y por ende potenciar la producción de naves factorías. Asimismo, el catedrático sugiere presionar para modificar las reglas europeas que impiden limitan al 20% la producción de barcos civiles de Navantia, la gran empresa pública que produce casi exclusivamente buques militares.
El futuro del sector es imposible de predecir. Almunia ha declarado que si dentro de cinco años las grúas de los astilleros siguen poblando los paisajes del norte de España los más pesimistas deberán “comerse sus palabras”. Habrá que verlo.
Nuevo sistema de desgravación
Desde el 20 de noviembre de 2012 el sector naval español cuenta con un nuevo sistema de tax lease,es decir, con un mecanismo de ingeniería fiscal que permite a un potencial inversor obtener desgravaciones a la hora de financiar un proyecto industrial.
El nuevo régimen autoriza la deducción del valor fiscal de determinados activos adquiridos a través de arrendamientos financieros desde el inicio de la construcción del bien en cuestión, sin esperar a su explotación comercial.
El sistema corrige el anterior tax lease al extender su aplicabilidad a cualquier bien adquirido mediante arrendamiento financiero: más allá del sector naval, está previsto su uso para la inversión en la fabricación de aviones, trenes o grandes producciones cinematográficas. La construcción de los bienes que se acogen al sistema tiene, sin embargo, que cumplir con las dos condiciones de no ser producidos en serie y de que su periodo de fabricación sea como mínimo de un año.
El nuevo tax lease podrá aplicarse tanto a los bienes fabricados en España como a los producidos fuera de las fronteras nacionales. Asimismo, la medida se puede poner en marcha de manera automática y no está sujeta a la aprobación previa de la administración fiscal.
El vicepresidente de la Comisión Europea responsable de la política de competencia, Joaquín Almunia, declaró tras su aprobación que este tax lease es compatible con las normas que prohíben las ayudas de Estado en la UE. Según Almunia, el hecho de que el régimen no es selectivo evita falsear la competencia en el mercado único europeo.
