Por fin está a punto de aprobarse un nuevo "tax lease", el sistema de bonificación fiscal que permitirá a los astilleros españoles buscar carga de trabajo en los mercados internacionales en igualdad de condiciones que sus competidores. Diecisiete meses ha costado conseguirlo, un tiempo que ha dejado en situación agónica a buena parte del sector y en entredicho a todas las administraciones implicadas en la búsqueda de la solución, pues si ésta existía, como ahora se ha demostrado que así era, resulta incomprensible que la hayan demorado tanto y tan irresponsablemente.
Queda pendiente de solventar el riesgo de que
FARO DE VIGO, 10 Nov. (Vigo).- Desgraciadamente, la autorización del nuevo modelo por parte de Bruselas, prevista para el próximo día 20, no despeja todas las amenazas que desde
Pero el "tax lease" y sus secuelas no representan ni el único ni siquiera el peor de los retos del sector naval, como ya hemos expuesto en este mismo espacio editorial. Su suspensión era un problema, y muy grave, en sí mismo, pero también, y quizá mayor, por haber sido utilizado en ocasiones como una cortina de humo tras la cual ocultar otros de gran calado.
La administración y gestión inadecuada, cuando no manifiestamente irresponsable o delictiva, de algunos astilleros durante las épocas de bonanza les abocó a afrontar la crisis en situación de extrema debilidad. El consiguiente cierre de sus canales habituales de financiación supuso, en un sector tan extremadamente apalancado como éste, un obstáculo muy difícil de superar, al que se añadieron otros como la referida suspensión del "tax lease" o la irresponsable huelga del Metal de finales de 2009. Todo eso nos condujo hasta aquí, y no solo la legislación comunitaria.
Con avales y más avales de
Y mientras eso ocurría aquí, allende nuestras fronteras sacaban tajada, por ejemplo, los astilleros de Noruega, Italia, Turquía u Holanda, país éste desde el que se lideró la denuncia ante
Solo en lo que va de 2012, Noruega ha firmado 170 nuevos contratos de barcos. Por el contrario, en Galicia, desde enero, solo Metalships ha sido capaz de cerrar en agosto el contrato de un "off shore" por 100 millones de euros para la naviera norteamericana McDermott. En septiembre, con la mediación de
Una vez restablecidas las reglas de la competencia con los astilleros de los demás países, como se da por hecho que ocurrirá en dos semanas, habrá llegado el momento de que el sector naval gallego afronte su responsabilidad y se valga por sí mismo, sin más muletas de las administraciones públicas, es decir, del dinero de todos, ni más favoritismos injustificables frente a quienes, instalados a su lado, se abren camino en el mercado con sus propios medios.
A las administraciones lo que deben exigirles con firmeza es que resuelvan, y cuanto antes, el litigio aún pendiente sobre las bonificaciones del antiguo "tax lease". Como decimos, no es un asunto menor. Entre 2002 y 2010 se financiaron por ese procedimiento la construcción de 273 buques por valor de 8.727 millones de euros. Tomando como referencia que el esquema fiscal permitió rebajar entre un 20 y un 30% el precio original de los barcos, el montante de las ayudas a reintegrar, en caso de considerarse ilegales, podría superar los 2.600 millones, a los que habría que devengar los intereses que fije
Harían bien el Gobierno central y
Otros países, como Francia, así lo hicieron antes. En 2006,
Expertos juristas apuntan incluso la posibilidad de esgrimir razones de excepcionalidad, como que su empleo resultó clave para impulsar el desarrollo económico de un territorio o para paliar una grave situación de desempleo, con la consiguiente declaración de improcedencia de su recuperación.
El naval gallego se dispone a abandonar
