Con el fin de crear una alternativa al transporte de mercancías por carretera, un grupo de compañías y universidades está a punto de finalizar un proyecto de I+D para el futuro desarrollo de un carguero más ecológico. Capaz de trasladar el equivalente en carga a cien camiones, sólo con el empuje de la vela y la energía del sol, podría funcionar más del 60 por ciento del tiempo sin utilizar el motor de pistones –casi
El combustible será gas natural licuado y su forma de catamarán eliminará por completo el agua de lastre
«Por cada habitante europeo se trasladan anualmente 35 toneladas de mercancía», explica Volker Rosenkranz, director del proyecto. Desde el punto de vista de la economía de escala, el transporte marítimo internacional, de buques con capacidad para 12.000 contenedores TEU (medida internacional para cajas de seis metros), es menos contaminante que el transporte por carretera y a mayor capacidad de carga, menor será el coste por contenedor. El problema que aspira a solucionar este carguero, y que representa su oportunidad de negocio, reside precisamente en los viajes que desde las grandes terminales –como Valencia o Cartagena– emprende gran parte de la mercancía hasta poblaciones nacionales por carretera. Como alternativa a la contaminación de los camiones, este carguero podría mover carga a puertos medianos (para poblaciones de 65.000 habitantes) y pequeños (para poblaciones de 10.000): «Hay muchos países como Noruega, Suecia o en el norte de África donde, además, la red de carreteras de costa es de poca anchura o defectuosa», puntualiza Rosenkranz.
Cargoxpress está pensado para trasladar 200 contenedores TEU, la misma cantidad que 100 camiones, operando un 60 por ciento del tiempo sin motores convencionales, gracias a una combinación de materiales y diseño, un cóctel de energías renovables y la sustitución de diésel por Gas Natural Licuado (GNL). El gas natural ya es una realidad en países del norte de Europa. «El combustible que usan los barcos en alta mar genera mucho sulfuro al quemar; en los puertos ya se usa diésel, pero en los países nórdicos, principalmente Noruega, el GNL ya es una realidad en los buques». José Manuel Fernández Hernando, coordinador del proyecto de Acciona Trasmediterránea corrobora esta tendencia: «En el mar del Norte la normativa es más restrictiva y ya hay unos 40 barcos funcionando con gas, sobre todo ferrys».
Vela, grúa y energía limpias
La forma elegida, la de un catamarán, elimina el agua de lastre y la consiguiente contaminación de los distintos mares. Los materiales, fibras de vidrio, carbono y aluminio, aligeran el peso de la nave y reducen consumo: «No se trabaja con acero porque es difícil de formar en 3D y necesita muchas soldaduras. Se hacen moldes para ahorrar soldaduras y mano de obra», dice Rosenkranz. Sin embargo, es en la enorme vela de
Esta gran estructura es, al mismo tiempo, vela, que aprovecha el empuje del viento, sostén de los paneles fotovoltaicos y grúa, gracias a su giro de 360º y su elevación. Tiene capacidad para de
También se ha modificado la configuración y la filosofía de los buques convencionales, ya que la maquinaria principal y los tanques de GNL se integran en contenedores en superficie, facilitando su reemplazo. A medida que la tecnología avance, aparezca en el mercado el hidrógeno, o se introduzca un nuevo marco normativo, será posible actualizar el buque de una manera más sencilla y flexible que en la actualidad. Esta facilidad permite reducir costes y tiempos de mantenimiento.
Pruebas y más pruebas
Esta semana en Suecia se presenta la última maqueta, un módulo del casco de
El estudio teórico empezó analizando unos 1.200 puertos del norte de África y Europa, estableciendo unas rutas para cálculos específicos. Gracias a estos cálculos se ha establecido que el 47 por ciento del tiempo la vela puede generar 700 kW. Para contrastar estos datos se han realizado ensayos con velas a escala en el túnel de viento de
